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塵埃拉力賽2.0是Codemasters開發的硬核拉力模擬游戲，以超高真實感和操作難度帶來極致的駕駛體驗，玩家可駕駛50多輛經典拉力賽車，通過深度調校系統優化懸掛、輪胎等參數，從車內儀表到車身刮痕的極致細節還原，喜歡賽車駕駛游戲的玩家千萬不能錯過!

塵埃拉力賽2.0特色

超過50種史上最強力的越野賽車：駕駛歷史上以及現代的各種拉力賽車如VW Polo GTI R5、Mitsubishi Lancer Evolution X及Citroen C3 R5突破各種環境。當然也可以嘗試掌控Chevrolet Camaro GT4.R富有挑戰性的威力。

6種現實中的拉力賽段：你的車輪將穿越新西蘭、阿根廷、西班牙、波蘭、澳大利亞和美國令人驚艷的環境。

感受比賽：操作手感、表面、難度及環境的提升帶來了前所未有的真實而令人沉醉的越野體驗。

國際汽聯世界汽車拉力錦標賽官方游戲：在不同系列中在Barcelona、Montalegre、Mettet、Lohéac Bretagne、Trois-Rivières、 Hell、H?ljes和Silverstone八條官方賽道上競賽。

開發屬于你自己的團隊：創建車隊，雇傭員工并根據自己的選擇來擴展車庫。

調校：不斷調整你的賽車以適應你的駕駛風格及不同賽道的環境特點。通過配置每輛車的結構來減輕磨損，升級各個部件來確保你的賽車隨時準備好面對任何挑戰。

更強的競爭性：在日常、周常以及月常挑戰中與整個DiRT社區進行比賽，參與全球排名和事件。

塵埃拉力賽2.0車輛調校攻略

制動分配

介紹：制動力分配的英文全稱為Electronic Brake force Distribution，簡稱EBD。 EBD實際上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機械系統與ABS完全一致。它只是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。

建議：往左偏后，剎車時偏向甩尾。往右偏前，剎車時偏向推頭。

前/后差速器

介紹：汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，那么差速器就是提供不同的轉速來彌補距離的差異。

建議：往左偏弱，往右偏強。場地賽車都會加裝LSD(相當于往右加強鎖止率)，以減少在彎道中給油時的動力損失。砂礫路面最好就是選擇偏強。

波箱

介紹：變速箱分為手動、自動兩種，手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩;而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

建議：往左是短，往右是長。其實這項調節的是檔位齒輪的比例，往左是密齒，往右是梳齒。往左的話，加速相對更快，但極速降低，往右反之。高速賽道就偏右，低速賽道就偏左。

前/后懸掛

介紹：懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其功能是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車平順行駛。

建議：往左偏軟，往右偏硬。相對硬一點的懸掛，給車輛更好的支撐力，在車輛動態發生變化時，重心轉移的量相對少一點，在彎道和連續彎道中的表現會有明顯提升。

前/后阻尼器

介紹：阻尼器，是以提供運動的阻力，耗減運動能量的裝置。利用阻尼來吸能減震不是什么新技術，在航天、航空、軍工、槍炮、汽車等行業中早已應用各種各樣的阻尼器(或減震器)來減振消能。

建議：往左偏軟，往右偏硬。調硬會阻礙懸掛系統吸收震動和沖擊，但能具有更好的穩定性。調軟就相反。

???????塵埃拉力賽2.0攻略

1、先說一下我的情況吧。X1手柄，輔助全關，手動檔，目前完成了生涯模式的瑞典，摩納哥，德國三站。用的是最開始能買得起的那輛MINI，跑得不是特別完美的情況下每站能比第二名快十幾二十秒。玩過的擬真類賽車游戲只有塵埃3和F12010,11,12,13,14(本人F1車迷)。由于平時主要跑的都是F1系列，所以拉力賽對我來說還是比較新鮮，跟F1操控起來的感覺是完全不同的，簡單說一下體會，希望對剛剛接觸賽車類游戲的朋友有點幫助。

2、盡量使用手動檔。游戲初期的那輛MINI很適合上手，檔位不多，車速不快。我試了很多次，手動換檔確實要快一些，因為那輛MINI用自動檔的時候，總是會提前升入4檔，不知道為什么。除特殊情況外，一般都在轉速到達紅線區之后再升檔。特殊情況是指有些抓地很差的路面在出彎(特別是低速彎)加速的時候，為了防止打滑，可以提前升檔來降低扭矩，反正F1是這樣，我想拉力賽應該也一樣吧。

3、無論是拉力賽還是場地賽，走線都是非常重要的，有的賽道非常窄，更要注意走線以便拉大攻彎角度。一般情況下主要遵循“外內外”原則，即入彎在賽道外側，然后往里面切入APEX，加速出彎到賽道外側。理論上講，APEX點之前是減速，APEX點之后是加速。需要注意的是，APEX點并不一定是彎道的幾何頂點。以下情況不需要遵循“外內外”原則：

①遠沒達到過彎極限速度的彎道，直接按最短路徑走就行了。

②連續組合彎道要具體情況具體研究，特別是組合彎最后一個彎后面是很長的直線時，走線要盡量照顧最后一個彎的出彎速度。

③有些彎道內側有障礙物或者明顯突起的，不要切得太深。

④過彎的時候能抓地跑就抓地跑，特別是瀝青路面，漂移過彎雖然很帥，但有時并不是最快的。當然有些路面是很難抓地跑的，很容易出現轉向過度，我認識的有些朋友一出現轉身過度就使勁反打方向，結果車頭馬上又往另外一邊偏了。有時候輕微的反打方向或者不打方向讓車輛稍稍保持轉向過度狀態反而過彎更順暢。順便說一下手剎，有時候車輛會出現嚴重的轉身不足(就是你使勁打方向但車頭就是不轉過來)，這時可以拉手剎作為補救手段，讓車輛出現轉身過度，強行讓車頭轉過來。有些特別特別急的發夾彎也可以拉手剎過。有些彎道有迷惑性，路面突起的彎道就要用更慢的速度通過，反之凹的彎道就可以更快速地通過。

⑤油門和剎車。不要一出彎就使勁給油，漂移出彎后迅速讓車頭跟行車線路保持一致，然后再加大油門。對于關閉ABS的朋友，在入彎時一定要不剎得太重抱死車輪，前輪抱死的時候打方向車輛是不會轉向的。

⑥雪地。所有剎車點都要提前，剎車力度要減輕以避免抱死。除非是故意為了讓車輛轉向過度或者車輛轉身不足，否則高速時一定不要大幅度打方向，很容易失控的。加速時油門要慢慢給上去。提前一點點打方向，因為雪地上車輛轉向反應很慢。

⑦瀝青路面。這種路面抓地力很好，可以重剎，給油也可以激進一些。由于F1系列跑得比較多，個人認為瀝青路面是比較容易的一類，多熟悉賽道，找好剎車點，一段就快20秒是有可能的。如

⑧彈跳。有些賽道不平整，車輛經常離地，一定要預判落點，該提前轉的就要提前，車輛一旦離地了就不受控了。在離地前的零點幾秒不要大幅度轉向，以免車輛在空中過度旋轉導致落地時車頭嚴重偏離行駛方向。